Prof. Dr. Eren İnci
ULAŞIM, ÇEVRE VE EKONOMİ DENGESİ KURULMADAN KENTLER YAŞANABİLİR OLMAZ
KENTLERİN YAŞANABİLİRLİĞİ VE SÜRDÜRÜLEBİLİRLİĞİNİN, YALNIZCA ÇEVRESEL DEĞİL, AYNI ZAMANDA EKONOMİK BİR ZORUNLULUK OLDUĞUNU VURGULAYAN SABANCI ÜNİVERSİTESİ EKONOMİ PROGRAMI VE MIT AKILLI ULAŞTIRMA SİSTEMLERİ LABORATUVARI ÖĞRETİM ÜYESİ PROF. DR. EREN İNCİ: “TRAFİK SIKIŞIKLIĞI VE PARK SORUNLARI GİBİ VERİMSİZLİKLER, HEM BİREYLERİN HAYAT KALİTESİNİ DÜŞÜRÜYOR HEM DE EKONOMİYE BÜYÜK KAYIPLAR YAŞATIYOR. SÜRDÜRÜLEBİLİR ULAŞIM POLİTİKALARI OLMADAN, KENTLERİN VE EKONOMİNİN GELECEĞİNİ GÜVENCE ALTINA ALMAK İMKÂNSIZ.”
Kentlerin yaşanabilirliği ve sürdürülebilirliğinin ekonomik yansımaları nelerdir?
Kentlerin yaşanabilirliği ve sürdürülebilirliğinin ekonomik etkilerini anlamak için üç önemli noktayı göz önünde bulundurmamız gerekiyor. Birincisi, giderek daha fazla insanın kentsel alanlarda yaşamaya yönelmesidir. Örneğin, Türkiye’de Cumhuriyet’in ilk yıllarında her dört kişiden yalnızca biri kentlerde yaşarken, günümüzde her dört kişiden en az üçü kentsel bölgelerde yaşıyor. İkincisi, dünya genelinde ekonomik aktivitenin büyük bir kısmı kentsel alanlarda gerçekleşir. Üçüncü önemli nokta ise, ürettiğimiz emisyonların büyük bölümünün yine kentlerden kaynaklanmasıdır. Örneğin, küresel ölçekteki karbondioksit emisyonlarının yüzde 70’inden fazlası kentlerde ortaya çıkıyor. Bu üç hususu bir arada düşündüğümüzde, kentlerin yaşanabilir ve sürdürülebilir olmasının ne kadar kritik olduğunu hemen anlıyoruz. Eğer kentleri daha yaşanabilir hâle getirmezsek, bugün değilse bile gelecekte sürdürülebilir bir ekonomik gelişme sağlayamayacağımız çok açık.
İklim değişikliği perspektifinden konuyu ele alırsak, hem ülkemizde hem de dünyada sıklıkla gözden kaçan bir nokta olduğuna inanıyorum. Sonuçta iklim değişikliği durduk yere ortaya çıkmıyor; kentlerdeki enerji ihtiyacımızın bir sonucu olarak karşımıza çıkıyor. Ekonomik faaliyetlerin sürebilmesi için bu enerjiyi tüketmek zorundayız. Bu faaliyetlerin durması bir refah kaybı anlamına gelir. Öte yandan, bugünkü türden enerji tüketmeye devam edersek de insanoğlu başta olmak üzere pek çok canlı türü tehdit altında kalacaktır. Bu sebeple, dünyanın önde gelen bilim insanları fosil yakıtlar yerine kullanılabilecek alternatif enerji kaynakları üzerinde yoğun bir şekilde çalışıyorlar.
Farz edelim ki bu araştırmalar aniden sonuç verse ve yeni enerji teknolojilerini sihirli bir değnek yardımıyla hemen keşfetsek. Bu elbette kentsel enerji talebimizi daha temiz bir şekilde karşılamamızı sağlayabilir. Ancak, o zaman bile elimizden gelenin en iyisini yapmış olmayız; çünkü kentlerde pek çok verimsizlik var ve bunlar yalnızca yeni enerji teknolojileriyle ortadan kalkmıyor. Bu verimsizliklerin temel nedeni, teknoloji yoksunluğundan ziyade ekonomik davranış biçimlerimiz. Örneğin, İstanbul’daki tüm otomobilleri bir anda elektrikli araçlarla değiştirdiğimizi düşünelim. Yine de trafik yoğunluğu ve park sorunları çözülemeyecektir. Bu nedenle, verimsizlikleri giderecek etkili kent politikalarına da ihtiyaç duyuyoruz. Ayrıca elimizde sihirli bir değnek olmadığı için, yeni teknolojilerin geliştirilmesi uzun zaman alabilir. Örneğin, batarya maliyetlerinin uzun yıllardır düşmesine rağmen hâlâ elektrikli otomobilleri geleneksel otomobillerden daha ekonomik hâle getirmeyi tam olarak başaramadık. Ancak bu teknolojilerin gelişmesini beklerken, akılcı kent politikaları üreterek kentsel verimliliği ve refahı hızla artırabiliriz.
Büyük kentlerde artan trafik ve park sorunlarının vatandaşa ve ekonomiye getirdiği yükler nelerdir?
Inrix adlı bir şirketin her yıl yayınladığı trafik yoğunluğu raporunda, 2024 verilerine göre İstanbul ilk sırada yer alıyor. Rapora göre, İstanbul’da trafik sıkışıklığı yüzünden yılda 105 saatimizi kaybediyoruz. Bu, yaklaşık 4,5 güne karşılık geliyor. Her yıl 4,5 günümüzü boşa harcamamız hem ciddi bir iş gücü kaybı hem de gereksiz hava kirliliği anlamına geliyor. Bu kentte her gün işe gidip gelmek için saatler harcayan insanlar var. Oysa trafiği daha iyi yönetebilsek (ki bu, bir kararlılık olduktan sonra kolayca yapılabilir), bu kayıpları azaltarak iş gücüne geri kazandırmak, aynı zamanda kentte mutluluk ve refah seviyesini yükseltmek mümkün olabilir.
Türkiye’de trafik yönetimiyle ilgili iki temel mesele olduğunu düşünüyorum. Birincisi, kuralların uygulanmaması. Pek çok alanda olduğu gibi, kuralların ihlal edilmesi ve ceza yaptırımlarının eksikliği, trafik yoğunluğunun önemli bir kısmını tetikliyor. Emniyet şeridine kanunsuz bir şekilde giren araçlar bunun en somut örneği. Geçmişte üzerinde çalıştığım trafik yoğunluğu modellerinden biliyoruz ki, trafik “birden fazla dengeye” doğru gidebilir. Emniyet şeridine girerek trafiğin akışını bozan tek bir araç bile bazen tüm şehri etkileyecek kadar büyük bir sıkışıklığa neden olabiliyor. Oysa emniyet şeridine giren her aracı tespit edip cezalandıracak teknolojimiz var. Bu cezalar düzenli şekilde uygulanmaya başlansa, kısa sürede sorunun büyük kısmının çözüleceğini düşünüyorum.
Kuralları eksiksiz uygulasak bile trafik yoğunluğu bitmeyecektir. Bu da bizi trafiği yönetmenin ikinci boyutuna getiriyor: Yol kapasitesi (arz) hiçbir zaman seyahat talebine tam olarak yetişemeyecektir. Ampirik çalışmalardan biliyoruz ki, yol kapasitesinin artırılması uzun vadede seyahat talebini de artırır. Bu yüzden, Nobel ödüllü Vickrey’nin 1950’lerde yaptığı çalışmalardan beri ulaştırma ekonomisi alanında trafiği hafifletmek için bulunan en etkili yöntem, yolları talebe göre doğru fiyatlandırmaktır. Londra, Stockholm ve Singapur gibi kentler bunu başarıyla uyguladı. 2025’in başında New York da benzer bir sıkışıklık ücreti sistemini devreye aldı. Her ne kadar federal hükümet eyaletin uygulamasını durdurmak için adımlar atsa da, uygulamanın ilk sonuçları, Manhattan’ın ücretlendirilen bölgelerine giren trafikte belirgin bir azalma olduğunu gösteriyor. Ortalama seyahat süreleri yüzde 34 civarında kısalmış. Diğer yandan, bu bölgelerin içinde ek bir ücretlendirme olmadığından iç trafikte yalnızca yüzde 8’lik bir düşüş kaydedilmiş. Yine de bu rakamlar, doğru fiyatlandırmanın ne kadar hızlı ve etkili sonuç verebileceğini gösteriyor. İstanbul’da da Kadıköy ve tarihi yarımada için bazı fizibilite çalışmalarının olduğunu biliyorum ama yakın zamanda benzer bir uygulamanın hayata geçeceğini sanmıyorum. Keşke böyle bir kararlılık olsa ben ciddi zamanımı o projeyi hayata geçirmek için vakfetmek isterdim.
Parklanma veya park ekonomisi nedir?
Park yerleri, ekonomideki en önemli “ara ürünlerden” biridir. Neredeyse her seyahat, bir araca binip ekonomik bir faaliyette bulunacağımız yere gitmekle başlar. Dolayısıyla, yaptığımız ekonomik işlemlerin maliyeti, seyahatin başlangıcındaki ve bitişindeki parklanma maliyetlerini de içerir. Ayrıca, park yerleri kentlerdeki en önemli arazi kullanım biçimlerinden biridir. Örneğin, İstanbul’daki tüm park yerlerini birleştirsek, 5-6 ilçenin kapladığı alandan daha geniş bir toplam yüzölçümüne ulaşıldığını görürdük. Bu da ciddi bir arazi maliyeti demektir. Dolayısıyla park alanlarını ücretlendirmediğimizde bu maliyet yok olmuyor; kentteki diğer ürün ve hizmetlerin fiyatlarının içine gizleniyor. Örneğin, bir alışveriş merkezindeki (AVM) park yerleri ücretsizse, o park yerlerinin maliyeti, AVM’de satılan ürün ve hizmetlerin fiyatına yansıtılıyor. Arabanızla gitmeseniz bile, bir şey satın aldığınızda bu park maliyetini de ödemiş oluyorsunuz. Hatta o AVM’ye hiç gitmeseniz bile, orada faaliyet gösteren bir zincir mağazanın başka şubesinden alışveriş yaptığınızda dahi bu park maliyetinden payınıza düşeni ödüyorsunuz.
Evinizin önündeki yol üstü park yerleri ücretsiz olduğunda da benzer bir durum söz konusu. Evinizin hemen önündeki arazinin değeri, evinizin metrekare fiyatına çok yakın olduğu için, bu “bedava” park yerlerinin maliyeti şu ya da bu şekilde evinizin fiyatına yansıyor. Nasıl ki manzaralı bir ev için çok para vermeniniz gerekiyorsa önünde bedava park edebildiğiniz bir ev için de veriyorsunuz. Yani henüz oraya park etmeden, evi satın alırken bu bedeli baştan ödemiş oluyorsunuz. İstanbul’da yaptığımız bir çalışmada, bunun konut fiyatlarını ortalamada yüzde 10 arttırdığını bulduk. Park ekonomisi işte bu saklı maliyetleri görünür hâle getiren ve ona göre politika geliştirmeye çalışan bir alandır. Kentlerde nerede, ne kadar park alanı olmalı? Bu alanları kimler, ne kadar ödeyerek kullanmalı? Hangi saatlerde, hangi ücret tarifeleri geçerli olmalı? Tüm bu sorularla ilgilenerek, kentli bireylerin refahını artırabilecek öneriler sunar. Bu süreçte teknolojiyi ve verileri de etkin şekilde kullanmaya çalışır. Ben de bir ekonomist olarak 20 yılı aşkın süredir bu konularda çalışmalar yapıyorum. Örneğin, şu aralar MIT’deki Akıllı Ulaşım Sistemleri Laboratuvarı’nda (MIT ITS Lab) yol kenarını daha iyi ve bütüncül yönetmek için teknoloji destekli politikalar geliştirmeye çalışıyoruz.
Otomotiv sektörünün ekonomimize katkısı nedir? Giderek artan elektrikli ve hibrit araçların potansiyelini değerlendirir misiniz?
Yan sanayiyi de hesaba kattığımızda Türkiye, küresel otomotiv sektöründe önemli aktörlerden biridir. 2023 yılında yaklaşık 1,5 milyon motorlu taşıt üreten Türkiye, bu üretim rakamıyla dünya sıralamasında 13. konumdadır. Buna bir de distribütörleri eklediğimizde, otomotiv sektörü, ülkemizde istihdam açısından da çok kritik bir noktadadır. Otomotiv sektörü ihracatta da önemli bir yer tutuyor. Türk üreticilerin ihracatının büyük bir kısmı Avrupa’ya yapılıyor. Tüm bu nedenlerle, otomotiv sektörünün ekonomimizdeki önemi yadsınamaz. Diğer yandan, sektör son dönemde yüksek enflasyon ve yapay kur sabitliği gibi faktörlerden olumsuz etkilenmektedir. Enflasyon, gelir dağılımını da bozduğu için yurt içindeki yeni otomobil satışlarında düşük segment araçların satışında azalma, yüksek segmentlerde ise artış görüyoruz. Önümüzdeki birkaç çeyrekte ben satışlarda bir daralma olacağını tahmin ediyorum. Daha sonraki süreci makroekonomik gelişmeler belirleyecektir. Bizim İstanbul’da yaptığımız çalışmalar, kentte elektrikli otomobil talebinin sınırlı kalacağını gösteriyor. Herhalde Türkiye geneli için de bunu söyleyebiliriz. Bunun en önemli nedeni, şarj istasyonu altyapısının hızlı büyümeye rağmen hâlâ yeterince yaygın ve erişilebilir olmamasıdır. Öte yandan, hibrit otomobillerin ise daha popüler hâle geleceğini öngörüyoruz. Çünkü hibritler, hem konvansiyonel otomobillere hem de elektrikli araçlara kıyasla daha uzun menzile sahip ve ayrıca şarj gerektirmiyorlar. Eğer nispeten daha “temiz” enerji kullanan bu araçların yaygınlaşmasını istiyorsak, elektrikli otomobillerin park etme masraflarını sübvanse etmek iyi bir kent politikası gibi görünüyor. Çalışmamıza göre, hibrit otomobilleri teşvik etmenin en iyi yolu ise, bu araçların tünel ve köprü geçişlerini sübvanse etmek. Bu iki adım, kamu bütçesine sınırlı bir yük getirirken, sürücüler nezdinde adeta 2000 dolarlık bir avantaj hissi yaratıyor.